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：1954年12月25日，总长达4360公里的川藏公路和青藏公路同时通车，实现了西藏公路从无到有的历史转变。在川藏、青藏公路建设和养护历程中，也缔造出一不怕苦、二不怕死，顽强拼搏、甘当路石，军民一家、民族团结的“两路”精神。
今日迎来川藏、青藏公路建成通车七十周年，观察者网转载西族大学马克思主义学院康欣平教授的一篇旧文，以助各位读者了解“川藏、青藏公路修筑的历史作用和伟大意义”。文章原载于《西藏研究》2022年2月第1期49-57页。
1950年至1954年12月25日，川藏公路和青藏公路（后文中有些地方简称“两路”）在世界屋脊上修筑并通车，这是中国公路史上的一个伟大创举。
有关川藏、青藏公路修筑和养护的史料很丰富，对于“两路”的研究，国内也有一定成果。本文从相关史料出发，分析川藏、青藏公路修筑的历史作用，揭示“两路”修筑的伟大意义。
要揭示川藏、青藏公路修筑的伟大意义，须从川藏、青藏公路修筑前的近代西藏交通说起。
1903年10月11日，面对英国第二次侵略西藏地方的紧迫形势，新任驻藏办事大臣有泰从成都出发，次年2月9日到达，历时122天。这一路，有泰绝大多数都是坐着轿子被抬到的。
1904年1月21日，有泰在日记中云：“即发丹达塘，不远上丹达山，始上坡路，中转角路，继下坡路，过河复上山，有大草坝，有偏坡路，遂至阎王碥，上有积雪，无路可寻，沿山腰而走，雪又甚滑，下即漫坡，临河危险万状，下山后过河，停舆用茶，复上山，偏坡路又至积雪路，乃至铁门坎，第二舆夫滑倒，幸多人扶起，此为丹达极峰。”此则日记记载了有泰坐轿过丹达山的情景，对于交通状况着墨不少。
1911年10月，驻藏军官陈渠珍率手下111名湘黔籍官兵从西藏江达出发，选择走青海出甘肃线人。他们一路跋山涉水，过沙漠走草地，其间断粮挨饿、茹毛饮血，绝大多数人死在路上。
陈渠珍等人经过羌塘沙漠时：“弥望黄沙猎猎，风雪扑面，四野荒凉，草木不生。时见沙丘高一二丈，近在前面，倏而风起，卷沙腾空，隐约不可见。遇十余分钟，则空际尘沙，盘旋下降，又成小山……沿途无水，取雪饮濯。马龁枯草，人卧沙场，风餐露宿，朝行暮止。南北不分，东西莫辨。”
陈渠珍等人所走的线路与后来的青藏公路大致重合，在青藏公路通车前，该线路地处高原，空气稀薄，沿途人烟稀少甚至很长路段为无人区，行旅视为畏途，只有青藏商人往来。
1929年9月1日，作为国民政府派往西藏地方“代表”的刘曼卿从成都出发，次年2月28日到达，历时半年之久。
赴藏途中，刘曼卿过阿崔山时，“山高峻逾恒，且怪石嶙峋，时而巨石阻路，时而峭壁凌空……山路上临逼岩，下临深潭，牵刺攀葛，贴身石上，举足投手，无不胆战心惊……予曾失足跌下数武，自料坠岩决无活命……后幸为一枝所持，侍役即来扶掖，乃脱于险。”
刘曼卿对通过夏供拉山（即丹达山）的艰险亦有记述：“夏供拉上下各九十里，计途长一百八九十里，山中无居人，必朝发而夕逾之，峰峙如利刃，有天柱之称。康民歌以纪之，略谓吾非不欲至圣地，奈天柱横梗不能插翅飞过，其险峻可知。予等行时，先以五人开路，扑去积雪，然有时旋扫旋布，后来者仍不辨途径。两旁又多深窖，跌入断无幸存者。予曾陷落两次，一仅及胫，一已及腹，每度均胆落魄失。”
1938年，邢肃芝由四川去西藏，在川藏线上主要靠骑马和徒步前进。在翻越擦噶拉山时，因大雨刚过，路基被山洪冲毁，路面湿滑，有时需要双手抓住藤葛，绕道而行；山与山之间，人工架设的栈道和巨大木头搭起的天梯矗立其中。邢肃芝认为：“西藏当局不重视公共交通的建设，也不想改进落后的交通设施，生怕道路畅通以后，外人会涌入，再也不能闭关自守，政治必然被外来势力所颠覆”。
以上所引材料，皆为赴藏离藏亲历者所写所述，对近代西藏交通之艰难可窥一斑。
不过整个民国时期，在修筑从四川到西藏方向的公路方面，当时的中央政府和地方政府并非毫无作为。经过长年坚持，川康公路最终修成。
该公路从成都起，经新津、雅安、天全、泸定，最后到达康定，全长374公里。首先修成的是川康公路成雅段（成都至雅安），该段公路经过近20年断断续续修筑，于1932年夏“粗通”。
随着抗日战争的全方面爆发，国民政府对四川交通建设愈发重视。早在1936年5月，重庆行营就组建川康公路工程处，开工修筑雅安至天全路基工程。
在随后4年半的时间里，国民政府不断加大对川康公路的修筑力度，总计耗资650万元，征集民工23万人，付出“职员死7人，伤10余人，路工死亡约3000人，负伤者6000人”的巨大代价，于1940年10月宣告公路“试通车”成功。
然而，据时任川康公路工程处处长王永袚回忆，在试通车时，有些路段是用人力将试验的汽车推抬过去的。“试通车”后不久，川康公路发生严重垮方，通车无望，而川康公路工程处也因爆发出贪污案被撤销。
1941年2月，交通部另行组建川康公路改善工程处，对川康公路进行整修，1942年2月勉强全线通车。但通车之后，川康公路运行低效，交通量不大，稍遇大洪水即被阻断。
综上，川藏、青藏公路修筑前的近代涉藏交通虽然有了一点近代气息（指川康公路），但总体而言仍处于落后的原始状态。西藏交通的巨大改变是由中国推动的，它与西藏的和平解放进程密切相关。
1949年11月23日，、朱德致电班禅额尔德尼，对于其来电期望西藏早日解放，电文回复道：“中央人民政府和中国人民必能满足西民的这个愿望。”
1950年1月10日，提出经营西藏应成立一个党的领导机关，其工作任务为“第一步是限于三个半月内完成调查情况，训练干部，整训部队，修筑道路及进军康藏交界地区”。由此可见，“修筑道路”是当时经营西藏的迫切任务之一。
1950年4月1日，主席指示西藏军区和入藏部队：进军西藏，不吃地方；一面进军，一面修路。
对于修路的重要性，十八军参谋长陈明义在1950年8月向西南军政委员会主席汇报工作时，刘有一番精彩论述：“要保证和平解放西藏，关键是交通运输。你这个军参谋长留在后方搞修路、搞后勤这一摊子，任务很重啊！从某一种意义上来说，修路运输比打仗还重要。这就叫做解放西藏政治重于军事，补给重于战斗。”
1950年10月6日，昌都战役打响。经过大小战斗21次，歼敌5700余人，10月19日解放了昌都。
昌都战役胜利形成震慑，促使西藏上层统治集团在政治上迅速分化。西藏地方政府接受中央人民政府建议，派出了以阿沛·为首的代表团赴北京谈判。
图为王其梅（中）与阿沛·（左）会见图自“西藏统一战线日，以李为首席全权代表的中央人民政府代表团与西藏地方政府代表团举行会谈。经过反复谈判和协商，于5月23日在北京正式签署《中央人民政府和西藏地方政府关于和平解放西藏办法的协议》（简称“十七条协议”）。
“西藏的公路建设，是有关实现和平解放西藏办法的协议及整个西藏军事、政治、经济、文化建设的重大的最要紧的麻烦。如果推迟三至五年完成，长期由牦牛驮运，不仅使今后在工作（上）均处于被动地位，且脱离群众，很可能使经济上的问题发展下去，而引起政治上变化的危险。”
“特别是因为我们目前在军事、政治上都未能完全控制西藏地区，等地物价高涨，康藏公路短期难通，军队生产尚难自给，我们对西民的物质福利一时尚难有所改进。总之，我们在西藏的基础在目前和今后一年至两年内还是不稳固的。因此我们在政治上一定要采取极端谨慎的态度，稳步前进，以待公路修通、生产自给、并对物质利益有所改善之后，方能谈得上某些较大的改革。”
以上两条材料，均说明修筑入藏公路的迫切性和重要性，以及无法修成公路对西藏当时开展政治工作的影响。
“各种残民害理的坏事让他们去做，我们则只做生产、贸易、修路、医药、统战（团结多数，耐心教育）等好事，以争取群众，等候时机成熟，再谈全部实行协定的问题。”
其中“修路”在该中央方针中得到强调。在党中央和直接领导和指示下，西藏工委与反动分子坚决斗争，十四世撤去两司曹职务，伪“人民会议”发动的骚乱归于失败。
“我们远离后方，交通不便，粮食和其他物资供应十分困难。数月前，少数人发动的未遂叛乱，你也是亲眼见到的。他们硬的比不过我们，就想利用我们的困难，还强迫老百姓不卖粮食和任何东西给我们，妄想用这种方式卡我们脖子，逼我们退出西藏。现在，我们大家带来的粮食确实不多了。尽管中央正在从西南、西北组织力量赶运粮食进藏，但路途遥远，损耗太大，而且费用昂贵。从西南由雅安雇牦牛、从西北用骆驼运粮到，一年只能往返一趟，其运费加损耗，确确实实，一斤粮食比一斤银子还贵。我们是在吃‘银子’过日子啊！”
张经武的这段话，清楚表明修建进藏公路很重要，关系到国家西南边疆的巩固。邓郁清作为技术人员骨干，参加了青藏公路的探测和修筑。
1954年12月25日，在西藏布达拉宫前举行的通车典礼上，市群众欢迎从青藏公路开到的汽车队。
在公路通车前夕，康藏公路修建司令部司令员陈明义接受了高平的请求，回顾了康藏公路修筑的六个特点，其中第一点讲修路是“双料急”，“因为虽然和平解放了西藏，但敌人在多方面限制我们，企图把我们赶出去。为了站稳脚跟，一定要尽快把公路修通”。
三、川藏、青藏公路的成功修筑在西藏及相关毗邻地区当代历史进程中发挥着重要作用
“康藏公路胜利地建成，将更进一步加强各民族的团结，特别是汉族之间的团结，把祖国内地和西藏边疆的政治力量和经济力量结成为一个整体。”
对川藏公路建成所发挥的加强各民族团结等作用，张国华毫不怀疑。1987年，陈明义撰文认为：
“两条公路为增强各族人民的团结，为推动西藏革命的进程和废除封建农奴制度，为建设富裕、文明的社会主义新西藏，为保卫边疆、巩固国防，作出了不可磨灭的重大贡献。”
陈明义的这段话，能够说是对“两路”在西藏当代历史进程中所发挥及其重要的作用的高度肯定。实际上，“两路”的修筑不仅对西藏地区发展发挥及其重要的作用，对西藏相关毗邻地区亦起了重要作用。
“康藏公路在我省境内的一段自1951年通车以来，沿线已呈现了繁荣景象，并有若干新集镇出现。由于公路的通车，藏族人民在党和政府的领导下，更好地发展了生产，生活得到了显著的改善。从前由雅安运十吨茶叶或农具到甘孜，至少需要200个人和20天的时间，如果大雪封山时，交通即陷停顿；现在只要两部汽车和四天的时间就够了。从前用树叶当茶吃的人现在可以吃上茶叶，从前滞销的各种土特产现在变成了畅销，许多从前摒弃了土地和庄房逃亡的人，现在已重建了家园，组织了新村。”
川藏公路的修筑给昌都带来显著变化：其城区比过去扩大了，在市场上可以买到来自祖国各地的各种价廉物美的工业品，沿公路线的地方出现了新的集镇，促进了昌都土特产内销和茶叶消费。
“几年来，公路修到那（哪）里，那（哪）里的经济便繁荣起来，人民生活便得到一定的改善。我有两年半没有到德格去过了。最近因为传达全国人民代表大会会议的精神到德格去了一次，所见到的一切和两年半前大不相同了。人们的衣着都相当讲究，好些人穿上绸缎和卡叽了；有的过去连糌粑也吃不上，现在吃上大米和白面了。
为什么会这样呢？这是因为有了公路，人民政府把内地的物资大量运来帮助藏族人民，许多我们过去没见过用过的东西，现在都见到和用上了……过去谁有了一个瓷碗都揣在怀里，来了客也不拿出使用，因为打烂了就不容易再买到。可是现在用江西瓷细碗的人就多了！……单以我的家乡玉隆来说，过去从来就没生产过任何土特产，今年单是大黄一样，就挖了八万多斤。我到上海参观时，看见药房里的好些药材都是我们这里出产的。”
1959年3月，西藏地方上层反动集团发动叛乱。遵照3月20日命令，陆军第五十四军军长丁盛、政委谢家祥率第一三四师、第十一师，沿青藏公路向开进；由副司令员黄新廷、西藏军区副政委王其梅率第一三〇师及第一六二团，沿川藏公路向昌都开进。3月28日，第一三四师先头部队到达。部队用一周左右时间到达，这是利用青藏公路快速运送的结果。为了能够更好的保证军事运输，西藏工委电示青藏公路交通运输局，要求安排400辆汽车专用。“部队路经青藏公路时，局机关和下属各单位，沿途各段、站夜以继日地忙碌赶烙大饼，给部队作干粮。”
据不完全统计，1963年从祖国内地运送到西藏的机械设备、钢铁器材，等于1956年的两倍多，1964年运进西藏的藏犁头、新式步犁、农药、种畜，相当于1959年的五倍。在生活必需品方面，仅茶叶一项，从1961年到1963年，运进西藏就达3120多万斤。“在解放以前，黑河镇一小块茶叶要卖银洋四元五角或者换一只羊，现在一块砖茶只要二元二角。现在青稞价格也比解放前便宜得多。”
1964年12月25日，西藏工委副书记郭锡兰在庆祝“两路”通车10周年大会上讲话称：
“川藏、青藏公路通车十年，是西藏地区发生巨大变化的十年。在党中央和毛主席的英明领导下，平息了西藏上层反动集团发动的武装叛乱，完成了民主改革，百万农奴获得了翻身解放，成了新社会的主人。农牧业生产和各项建设事业获得了空前未有的发展，人民生活有了很大改善，这些成绩的获得，与两条公路的通车是分不开的。”
“抚今忆昔，川藏、青藏公路通车以来，沿线深山里、荒原上出现了一座座新兴城镇。尼洋河畔、色霁（季）拉山下的八一镇，往日是荒无人烟的山沟，现在已成为西藏的新兴工业中心之一。昆仑山下的格尔木，昔时是芦苇丛生、黄羊出没的一片荒滩，如今工厂林立，街道纵横，绿树成林，已是青海省一座有十万人口的重镇。
到1995年，西藏公路货运量占社会总运量的94.35%，西藏公路客运量占社会总客运量的95.16%。可见西藏公路运输在西藏社会运输中起主导作用，其中川藏、青藏公路最为重要。
川藏、青藏公路的成功修筑可以说开创了中国公路史上的奇迹，而奇迹的创造来自建设者。
1984年12月25日，川藏、青藏公路通车30周年，西藏自治区人民政府为此立碑纪念，碑文中有：“十一万藏汉军民筑路员工，含辛茹苦，餐风卧雪，齐心协力征服重重天险。挖填土方三千多万立方，造桥四百余座。五易寒暑，艰苦卓绝。三千志士英勇捐躯，一代业绩永垂青史。”由碑文的数据可知，“两路”修筑的建设者有11万之多，有3千人为之牺牲。
这是1954年筑路大军修筑康藏公路（1955年改名为川藏公路）的资料照片
对于“两路”建设者的构成，1954年12月26日，张国华在《工人日报》发表的一文中提及：
“数年来，进藏的人民、工程技术人员、各族民工，坚决遵照党中央、毛主席的指示，以‘让高山低头，叫河水让路’的英雄气概，投入了康藏的修筑工程，接着又修筑青藏公路……在完成如此艰巨的筑路工程中，祖国各地尤其是西南、西北各地的汉、藏、苗、回、蒙、哈萨克等各族人民，给予人力、物力和运输等各方面以大力援助。”
指战员是修筑“两路”的主力，从中涌现出许许多多英雄模范人物。1950年12月10日，第十八军五十三师一九五团一营三连炮班班长张福林，为打通雀儿山公路光荣牺牲。
崔锡明在1954年11月10日接受媒体采访时谈到攀爬绝壁悬崖情形： “我斜下了二三百米，前面一个流水坡，光光的，下面一块孤石头，如果溜下去踩住那块石头，就可以过去，踩不住，就掉到下面江水里了。我一个人又想了一下，想到五四年底要通车，想到牺牲的张排长、黄继光……我脱下鞋子，垫在上，向下一溜，滑下了七八米，正好踏在那块孤石上，这里离江面三四百米。”这是一种不怕死、勇于担当的大无畏精神。
民工亦是“两路”修筑的重要建设者。慕生忠将军最初带领的修筑青藏公路的1200多人，绝大部分为民工。
1954年初夏，曲水宗藏族修路民工扎西朗杰不慎落入河中，战士阴正元、殷相尧毫不犹豫跳进河中营救，扎西朗杰得救。扎西朗杰对两位救命恩人说：“我是死过的人，是你们俩又给我一条命。今后我要永远听和的线年，穰明德为纪念川藏公路通车30周年撰写了《我国公路史上的奇迹》一文，强调：“除广大战士、工人的辛勤劳动外，川藏路建成与许多专家、工程技术人员的创造性工作和才智是分不开的。”
这许多专家中，就包括苏联专家别路·包罗多夫。1952年8月，别路·包罗多夫到达康藏公路修筑工地后，帮助草拟了《测量设计规程》《施工规范》等有关公路建设文件，还介绍了苏联木架构钉板桥梁理论和做法。根据这一理论和做法，康藏公路上有一座桥梁减短后的长度仅为原长的74%，节省了大量建桥资金。针对容易坍方的问题，别路·包罗多夫“具体介绍了关于做天沟、暗沟、挡墙等的先进作法和干砌挡土墙理论上的计算方式”，“现在沿线都已采用了干砌块石护墙，使坍方事故大幅度减少，从而大量节省了填方工程，也便利行车”。
修筑川藏公路时，施工部队需要跨过怒江。由于怒江水流速大，过河的绳索无法拉过去，便桥无法架起来。工程师张天翔仔仔细细地观察怒江水纹，发现水纹斜线过江心后指向回水湾的一个大漩涡，这个大漩涡离对岸只有二三十米。张天翔提出一个方案，制作载有架桥材料和绳索的木筏，利用江水力量将其送到大漩涡，再将木筏拖到对岸。很快，简便吊桥就在怒江上架起。张天翔利用其才智为修筑作出贡献，他因此被评为劳动模范，出席了全国群英会。
曲梅巴珍是支援筑路运输中涌现出来的著名模范，成千上万的“曲梅巴珍”为筑路作出贡献。1953年春，康藏公路华东医疗队从上海出发，18岁的严承珍报上自己的姓名去参加了这支医疗队。在高原修路，区外的工人一下子很难适应，出现了不少伤病员，这支医疗队负责在昌都治疗和照顾他们。经过精心治疗和调理，大部分恢复了的伤病员，得以重返筑路现场。
青藏公路修成后，维护公路的道班工人工作和生活条件十分艰苦，他们“用三根杆子、几个木橛子搭一顶小帆布帐篷，或挖个土窑洞”，除了在里面睡觉、挡雨雪，其余活动均在露天。青藏高原寒冬一般气温在零下三四十度，帐篷内的温度只比外边高一度。道班工人长期生活在冰冻环境中，御寒用品只有简单的羊皮大衣、皮帽、毡靴；若在柴达木盆地做道班工人，这里是戈壁沙滩，夏季白日骄阳似火，晚上蚊虫叮咬。道班工人长期吃不到青菜、瓜果，主要以辣椒面就饭吃；青藏高原水烧不开，饭煮不熟，有些地方缺饮水和燃料，他们洗脸都很困难。长期受阳光紫外线的强烈刺激以及冬季如刀般的寒风吹拂，道班工人的皮肤呈黑红青紫色。
川藏公路的养护亦很艰苦。雀儿山是川藏公路沿线多米，气候变幻无常。驻守在雀儿山的数百名道班工人，经常同气候造成的灾害作英勇斗争。在雀儿山，对公路威胁最大的是积雪和冰冻。由于海拔高，七八月就下大雪，这时道班工人就需要铲雪铺沙，让汽车通过；冬季山上涵洞结冰，阻塞水流去路，水溢到路面结冰，公路又硬又滑，道班工人此时需要钻进涵洞，用铁锤将路上冰面砸开。
习对“两路”精神的概括，高屋建瓴，十分精辟，是对“两路”修筑伟大意义的深刻揭示。
2014年9月18日，武警交通二支队的官兵在波密县烈士陵园祭奠烈士。在川藏公路沿线的许多地方，都有为当年筑路部队和当代护路部队因公牺牲的烈士所建的陵园。
1950—1954年“两路”的修筑，是和平解放西藏时期中国在西藏及相关毗邻地区进行的最重要的建设工程。它的成功与否关系到西藏的政治局势，关系到中国能否在西藏扎稳脚跟，关系到西南边疆的巩固和祖国大陆的统一。